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Aproximar moradia, trabalho e lazer é um dos objetivos do Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana do Rio de Janeiro para melhorar a qualidade de vida da população. A atual organização da Região impõe elevados tempos de deslocamentos dos habitantes, principalmente nos municípios do entorno da capital, como Duque de Caxias, Nova Iguaçu e São João de Meriti, os mais afetados, reproduzindo uma clara segregação sócio espacial.

Segundo estudos do PDUI/RMRJ, com base no CENSO 2010, há uma grande diferença de tempo entre viagens que partem da Zona Sul do Rio e as que saem da Baixada Fluminense. Nas primeiras, o tempo médio é de aproximadamente 30 minutos, enquanto as segundas passam de uma hora. Já a Zona Norte e o extremo oeste apresentam distribuição intermediária.

Apesar de grande percentual de viagens com mais de uma hora de duração ter como destino a cidade do Rio de Janeiro, o problema também ocorre na escala regional. Deslocamentos em Nova Iguaçu e São Gonçalo, por exemplo, apresentam volume de viagens acima de uma hora entre municípios próximos.

“Sete dos municípios da Baixada Fluminense estão entre os 100 mais vulneráveis sociais de todo o país. E infelizmente, também na questão da mobilidade, se destacam entre os piores. Mesquita, Japeri, Belford Roxo, Queimados e Nilópolis estão entre os 20, em que mais de 50% dos trabalhadores são obrigados a se deslocar para outras cidades. São João de Meriti e Nova Iguaçu aparecem, com pelo menos 40% dos seus trabalhadores na mesma situação”, relata o diretor executivo da Câmara Metropolitana, Vicente Loureiro.

Segundo os especialistas do Plano Metropolitano, para diminuir os tempos de viagem é preciso olhar para além da questão da mobilidade e estimular o desenvolvimento do espaço urbano. Para Rômulo Orrico, do Consórcio Quanta-Lerner, ao buscar conter o crescimento descontrolado, que gera os grandes deslocamentos metropolitanos, deve-se considerar aspectos técnicos, como as estruturas de transporte já em uso, ao mesmo tempo em que se viabilize a redistribuição das atividades urbanas.

Segundo ele, é preciso também fortalecer novas áreas (centralidades) para que sejam fontes de trabalho, lazer, equipamentos de saúde e educação, sem que a população precise ir até outros centros, o que acarretaria na diminuição dos tempos e das distâncias das viagens, além de contribuir para a maior integração na gestão do transporte entre os municípios afetados. Isso poderia otimizar os recursos em mobilidade e reduzir os investimentos em grandes obras de infraestrutura viária. A expectativa é que, dessa forma, seja possível construir uma metrópole mais sustentável, compacta e equilibrada.

A mesma opinião é compartilhada por Loureiro, que considera que outro modo de reduzir tantas necessidades de deslocamentos seja criar oportunidades de emprego nestas cidades que podem ser novas centralidades. “Diferenças importantes entre elas, como por exemplo, áreas disponíveis para atrair indústrias, condenam algumas a uma situação de cidade dormitório permanente. Nessas, o impacto de geração de oportunidades de emprego, na qualidade de vida dos moradores, toma uma dimensão social incomparável”, destaca o diretor executivo da Câmara Metropolitana.

Esses longos tempos de viagem são reforçados pela própria organização do transporte coletivo, cuja sobreposição de linhas municipais e intermunicipais leva aos mesmos grandes corredores viários, principalmente ao Centro do Rio de Janeiro. De acordo com os estudos do PDUI/RMRJ, melhorar o transporte público de passageiros está diretamente relacionado a uma nova orientação do transporte individual motorizado.

Em função do espraiamento das cidades há uma redução da competitividade do transporte coletivo local e um consequente aumento do uso do transporte individual, o qual apresenta tempo de viagem mediano. De forma geral, os modos que atendem em maior número e de forma mais abrangente os deslocamentos metropolitanos, como o ônibus intermunicipal e o trem, são aqueles que apresentam as piores distribuições de tempo de viagem.

 

Uma das conclusões discutidas até o momento no PDUI/RMRJ é a necessidade de priorizar o transporte de média e baixa capacidades, como ônibus e VLT, capazes de otimizar as relações de trabalho-moradia, diversificando e intensificando as opções regionais.  Além disso, é preciso estruturar de forma multidisciplinar as novas centralidades e ter o transporte agindo como catalisador da integração desses novos centros.

É preciso frear a mancha urbana

Integrar a metrópole de ponta a ponta pressupõe longas conexões, em especial com os principais centros metropolitanos onde há concentração de atividades de trabalho, como o centro do Rio de Janeiro e a Barra da Tijuca. A infraestrutura e os serviços de transportes necessários para atender a esse atual modelo, além de consumirem o pouco recurso econômico disponível, estimulam ainda mais a expansão urbana de baixa qualidade e densidade.

A manutenção desse processo gera, inevitavelmente, um sistema de transporte deficitário que precisa de crescentes subsídios, dada a baixa eficiência do serviço, que não é sustentável em decorrência da baixa utilização frente à alta frequência exigida. Isso impõe aos usuários longas viagens, trocas desnecessárias de meios de transportes e superlotação, ou seja, produz um transporte ineficiente e de baixa de qualidade.